Depois de sobreviver à pandemia de Covid-19, a indústria da aviação está prestes a entregar aos passageiros a nota de vários trilhões de dólares para combater a sua próxima ameaça existencial: a descarbonização. Anunciou a agência Bloomberg.
Limpar a aviação é uma missão de escala improvável: neutralizar as emissões de carbono de cerca de 25.000 aviões da frota comercial mundial, que normalmente transportam cerca de 4 bilhões de pessoas por ano e queimam cerca de 100 bilhões de galões de querosene de aviação .
Cerca de US$ 5 trilhões de investimento de capital podem ser necessários para atingir a meta da aviação de atingir a neutralidade de carbono até 2050, quase todo investido na produção sustentável de combustível e geração de energia renovável, de acordo com a McKinsey & Co. É uma montanha de dinheiro tão grande que poderia acabar com a receita global das companhias aéreas durante a maior parte de uma década.
Os líderes da indústria estão a começar a expressar uma verdade desconfortável. É claro, dizem eles, que os custos de diminuir o uso de combustíveis fósseis nas viagens aéreas recairão sobre os passageiros.
Ao longo de sete décadas de expansão quase irrestrita, a indústria da aviação prestou pouca atenção às emissões. Os passageiros se acostumaram com a conectividade cada vez melhor, aumentando a concorrência e passagens baratas.
De repente, as transportadoras se encontram num aperto ambiental, com governos estabelecendo prazos e ativistas colando-se nas pistas para chamar a atenção para o aquecimento global.
Embora as viagens aéreas internacionais sejam apenas uma das muitas maneiras pelas quais os humanos estão aquecendo o planeta, a sua participação na produção de CO2 deve aumentar drasticamente à medida que outros segmentos descarbonizam – para cerca de 22% até 2050, de cerca de 2% hoje se as emissões não forem cortadas rapidamente.
Os governos também estão cada vez mais conscientes de que a mudança climática ininterrupta terá grandes custos económicos e humanos. Depois de um verão de ondas de calor letais, com turistas na Grécia e no Havaí sendo evacuados de incêndios florestais mortais, o impacto no setor aéreo não é mais teórico.
Para os passageiros, o esforço de limpeza significa pouca perspetiva de alívio de um aumento de preços pós-Covid que deixou as tarifas domésticas dos EUA , por exemplo, mais de 8% acima dos níveis de 2019. Incorporar o custo da descarbonização nos preços das passagens será um assunto mais permanente, refletindo investimentos gigantescos de longo prazo dos fabricantes Boeing Co. e Airbus SE , juntamente com refinarias de combustível, aeroportos e companhias aéreas.
Como não fabricam a aeronave nem fornecem o combustível, as transportadoras dependem de outros participantes, como fabricantes de aviões, fabricantes de motores e empresas de energia, para estimular avanços técnicos.
Mesmo com uma coordenação inédita, as opções são limitadas. Os jatos comerciais entregues hoje ainda podem estar voando em 2050, e novos projetos movidos a baterias ou hidrogênio levarão anos, senão décadas, para se materializar. Então, por enquanto, a melhor opção é abastecer aviões convencionais com combustíveis imitadores menos poluentes que não exijam mais perfuração para extrair petróleo. Mesmo isso exigirá um esforço monumental para manter um sistema de produção de combustível alternativo que quase não existe hoje.
Ao todo, isso tornará o voo muito mais caro. As estimativas variam, mas os custos são significativos. De acordo com dados do Relatório Ambiental da Organização Internacional de Aviação Civil , as medidas de sustentabilidade adicionarão até US$ 73 ao custo de um assento só de ida em um voo de longa distância de Singapura a Dubai ou Nova York a Paris.
Na União Europeia, os regulamentos que entram em vigor devem aumentar os preços dos ingressos quase que imediatamente. A nova regra RefuelEU exigirá que as companhias aéreas abasteçam seus aviões com uma mistura de combustível de aviação sustentável de 2% até 2025, aumentando para 6% até 2030 e atingindo 70% até 2050.
Sob pressão económica e com demandas políticas em ascensão, as companhias aéreas aprimoraram suas mensagens de sustentabilidade, impedindo ações punitivas. Quase todas as compras de aeronaves agora são feitas como um compromisso com a redução de carbono – mesmo que os jatos sejam usados para expansão, em vez de substituir aviões mais antigos e menos eficientes.
O lobby da indústria teve resultados nos EUA com a Lei de Redução da Inflação de 2022, que fornecerá subsídios de até US$ 1,75 por galão para a produção de SAF. Os executivos das companhias aéreas elogiaram a medida, visando uma produção anual de 3 bilhões de galões até 2030, como modelo para outras regiões.
Também a favor das companhias aéreas: A introdução, ao longo do tempo, de aeronaves mais novas e eficientes que entrarão na frota global e reduzirão gradualmente o consumo médio de combustível.
A IATA, grupo que representa cerca de 300 companhias aéreas, estima que chegar a zero líquido até 2050 exigirá investimentos anuais em média próximos a US$ 180 bilhões. Mesmo que as transportadoras paguem apenas 65% a 75% do total, o desembolso pode ser insuportável.
As companhias aéreas comerciais emitem cerca de 1 bilhão de toneladas métricas de dióxido de carbono a cada ano. No entanto, está longe de ser claro que o público esteja pronto para assumir a responsabilidade financeira. Os programas voluntários para compensar as emissões normalmente inscrevem apenas 1% a 3% dos passageiros.
Os avanços tecnológicos podem não chegar em breve. Aeronaves elétricas que chegarão em alguns anos não terão autonomia para voos mais longos. A ICAO não espera que as aeronaves movidas a hidrogênio tenham um impacto significativo nas emissões antes de 2050.
Custos mais altos podem forçar algumas companhias aéreas a evitar os destinos mais distantes do mundo. A Austrália, por exemplo, corre o risco de ser “excluída da rede global de aviação assim que as estratégias de redução de emissões e precificação do carbono começarem a entrar em vigor”, de acordo com a associação de aeroportos do país.
